Скоростной поезд ЭР-200

Самая прямая действующая железнодорожная линия - Октябрьская магистраль - первая в России трасса, на которой была достигнута и установлена регулярная скорость движения пассажирских поездов 200 км/ч. В результате предпринятых в шестидесятые годы исследований было решено уменьшить время хода пассажирских поездов между Москвой и Ленинградом. Это стало возможно не только благодаря созданию скоростных электровозов ЧС200 на чехословацком предприятии «Шкода», но и отечественного моторвагонного электропоезда постоянного тока напряжением 3000 В. Так как существовавшая линия требовала снижения скорости на ряде мест, после чего поезду нужно резко набрать ее, иначе держать среднюю скорость 144 км/ч было невозможно, поэтому именно моторвагонная тяга, позволяющая получать наибольшие ускорения, могла обеспечить более высокую среднюю скорость по сравнению с электровозной тягой.

Подготовительные работы по созданию скоростного электропоезда для линии Москва - Ленинград начались в 1965 году. Впервые в отечественной практике электровагоностроения было решено изготовить кузова из легких алюминиевых сплавов, чтобы снизить вес вагонов, и за счет этого уменьшить воздействие поезда на путь, а также сократить расход электроэнергии на тягу.

В 1969 году Рижский вагоностроительный завод завершил проектирование первого скоростного состава из 14 вагонов. Первоначально намечалось построить электропоезд, состоящий только из моторных вагонов, но затем при разработке проекта приняли решение два головных вагона с постами управления сделать прицепными, а остальные двенадцать - моторными. Это было обусловлено необходимостью иметь колесные пары, свободно катящиеся по пути и приводящие в действие датчики скоростомеров, т.е. колесные пары, не имеющие проскальзывания при тяге и торможении.

Постройка электропоезда осуществлялась Рижским вагоностроительным заводом в период с 1973 по 1974 года. Основное тяговое электрооборудование поставил Рижский электромашиностроительный завод, отдельные аппараты и узлы разрабатывались в пятидесяти различных конструкторских бюро страны. В изготовлении комплектующих для сборки первого советского скоростного электропоезда принимали участие многие предприятия.

Новый скоростной поезд получил обозначение серии ЭР-200 - электропоезд рижский, максимальная скорость 200 км/ч. Заводские номера первого электропоезда: 62-110, его головных вагонов (№ 101 и 103) - 62-111, моторных вагонов, оборудованных токоприемниками (№ 112, 122, 132, 142, 152, 162) - 62-112, а моторных вагонов без токоприемников (№ 114, 124, 134, 144, 154, 164) - 62-114. Каждая пара моторных вагонов (112-114, 122-124, 132-134 и т. д.) представляла собой секцию, имевшую общую силовую цепь тяговых электродвигателей.

Кузова вагонов были выполнены из алюминиевых сплавов - прессованных профилей и гофрированных листов. Форма головных вагонов выбиралась из расчета минимального аэродинамического сопротивления движению. Нижние части кузова были снабжены фальшбортами, закрывавшими подвагонное оборудование. Двери электропоезда открывались вручную проводниками, а выходы не были оборудованы ступенями, поскольку конструкция вагонов разрабатывалась с расчетом на Московский и Ленинградский вокзалы с высокими платформами. В пассажирских помещениях установили кресла авиационного типа с откидными спинками. Головные вагоны со стороны кабин машиниста имели выдающиеся вперед автосцепки СА-3.

При скорости выше 50 км/ч предусматривалась возможность управления автоматическим устройством (автомашинистом). ЭР-200 был оборудован многозначной автоматической локомотивной сигнализацией. Моторные вагоны имели по 64 места для сидения, головные - по 24 места. Кроме того, в каждом головном вагоне располагался буфет-бар. В поезде 544 места, но билеты на 32 из них не продавали обычным пассажирам, а держали для чиновников и других вип-персон на случай срочного выезда в одну из столиц.

Первая обкатка скоростного поезда в составе двух головных (№ 101, 103) и четырех моторных (№ 112, 114, 122, 124) вагонов состоялась на участке Рига - Саулкрасти Прибалтийской дороги в январе 1974 года. При обкатке 17 апреля 1974 года была достигнута скорость 160 км/ч.

После обкаток, заводской наладки и поколесного взвешивания шестивагонный состав отправили для испытаний на участок Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. Перед испытаниями электропоезд прошел соответствующую подготовку, был загружен мерным грузом и оборудован измерительными приборами. Испытания проводились ВННИЖТом совместно с РФ ВНИИВ, ВНИИВ и Рижским вагоностроительным заводом. В процессе испытаний максимальная скорость постепенно увеличивалась: в декабре 1974 года она была доведена до 206 км/ч.

В августе-октябре 1975 года ВНИИЖТ провел динамические, тягово-энергетические и тормозные испытания поезда, а также исследования токосъема на высоких скоростях движения, по окончании которых первый электропоезд серии ЭР-200 поступил в депо Ленинград-Пассажирский - Московский Октябрьской железной дороги. Здесь произвели подъемочный ремонт состава до начала его регулярной эксплуатации с пассажирами.

Из-за многочисленных конструктивных ошибок в системе «Автомашинист», за время испытаний так и не удалось довести ее до рабочего состояния, и она была демонтирована.

1 марта 1984 года от перрона Московского вокзала Ленинграда отправился в свой первый регулярный рейс до Москвы новый скоростной экспресс ЭР-200, спроектированный и построенный в Советском Союзе на Рижском вагоностроительном заводе специально для эксплуатации на линии «Ленинград - Москва».

Первый рейс по расписанию должен был длиться 5 часов 59 минут - и еще долго ЭР-200 будет ходить по такому графику (1 раз в неделю, по четвергам), позже будет 4 часа 59 минут, а в последние годы и 4 часа 30 минут. В первом рейсе (в присутствии министра МПС и гостей) возникли неполадки, и поезд прибыл в Москву на Ленинградский вокзал с часовой задержкой, пробыв в пути около 7 часов.

Скоростной электропоезд постоянного тока ЭР-200, способный развивать скорость до 200 километров в час, был спроектирован Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта в 1967 году. В том же году Рижский вагоностроительный завод изготовил из алюминиевых сплавов первый опытный кузов головного вагона, провел его испытания. К концу 1974 года было построено 14 вагонов.

Пассажиры нового электропоезда и по сей день размещаются в поезде в вагонах с салонами открытого типа, оборудованными креслами. В вагонах установлены удобные регулируемые кресла, персональные столики и устройства индивидуального освещения. В головных вагонах состава помимо кабины машиниста расположены купе для проводников, помещения для аппаратуры управления, буфет для пассажиров.

В дополнение к первому поезду, в 1988 и 1990 гг. было построено еще несколько вагонов, после чего сформировали два состава - ЭР-200-1 и ЭР-200-2, которые курсируют и по сей день. В настоящее время головной вагон №101 не эксплуатируется.

Впоследствии внутреннее убранство салонов подвергалось значительной модернизации за счет внедрения более совершенных технологий. Основное предприятие, производящее ремонт и заводское техническое обслуживание имеющихся у Октябрьской железной дороги вагонов электропоезда ЭР-200, - Октябрьский электровагоноремонтный завод - проводило замену пассажирских кресел, элементов внутренней обшивки и электрооборудования. Во время капитальных ремонтов в головных вагонах составов оборудовали салоны VIP-класса с кожаными диванами для отдыха.

С 1995 года в составе поезда начали курсировать вагоны повышенной комфортности (в стоимость билета входят набор питания, газетно-журнальная продукция, гигиенические принадлежности). В головном вагоне бизнес-класса поезда ЭР-200 расположены бар и салон на 10 мест, во втором вагоне бизнес-класса - салон на 38 мест. Оба салона оснащены телевизорами, многоканальной аудиосистемой, информационными табло. Сегодня три состава поезда ЭР-200 Октябрьской железной дороги - филиала ОАО «РЖД» - курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом ежедневно. Поезда отправляются из Москвы и Петербурга одновременно - в 18:30 и прибывают в пункт назначения также одновременно - в 23:00.

На сегодняшний день 650-километровое расстояние между Петербургом и Москвой ЭР-200 проходит за 4 часа 47 минут без единой остановки. В дальнейшем планируется сократить время его пребывания в дороге до 4,5 часов. Это стало возможным благодаря завершению реконструкции магистрали Петербург-Москва под скоростное движение. На участке Спирово - Дорошиха, выбранном полигоном высоких скоростей, во время каждого рейса ЭР-200 развивает максимальную скорость - 200 километров в час.

За более чем 20-летний период, в течение которого поезда ЭР-200 эксплуатируются, ими совершено около 3 тысяч рейсов. А в юбилейную поездку, правда, только до станции Любань, отправились ветераны-железнодорожники, готовившие состав к эксплуатационной работе, водившие и обслуживавшие первые рейсы ЭР-200 двадцать лет назад.

В Любани пассажиры юбилейного поезда возложили цветы к памятнику первому российскому министру путей сообщения Павлу Мельникову, а затем на этом же поезде вернулись в Петербург, где состоялись официальные торжества.

1 марта 2009 года исполнилось 25 лет со дня начала эксплуатации скоростного электропоезда ЭР-200. По этому случаю, накануне, 28 февраля, поезд отправился на железнодорожную станцию Любань, где состоялся праздничный митинг. После этого состав поезда ЭР-200, отправился на Октябрьский электровагоноремонтный завод для прохождения капитального ремонта.

За 25 лет работы поезд совершил около 4 тыс. рейсов. После капитального ремонта он будет курсировать между двумя столицами вплоть до начала эксплуатации  . К тому же на нем будут готовить машинистов для «Сапсана». И лишь после этого ЭР-200 сойдет с главного пути. Планируется, что в дальнейшем он станет ходить до Выборга, Твери, Великого Новгорода.

Основные параметры и характеристики скоростного электропоезда ЭР-200

Схема состава скоростного электропоезда №161А/164А ЭР-200
в обращении С-Петербург - Москва

Нумерация вагонов: при отправлении из С-Петербурга - с головы поезда, при отправлении из Москвы - с хвоста. Обл - межобластной, Обл.Б - межобластной с буфетом. Все вагоны, кроме одного - повышенной комфортности. Вагоны №1 и №10 следуют без продажи билетов пассажирам.

       Интерьер варона поезда ЭР-200